Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

Ergebnis des Faktenchecks: Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung keine Aufklärung "zur Sache", sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde.

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Zusammenfassung

Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025. (Video ardmediathek.de)

In der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR-Fernsehen vom 24.07.2025 mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video ardmediathek.de) wurden von Seiten der Projektumsetzer sehr viele unzutreffende Sachaussagen zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) Berthold Huber unzählige unzutreffende Aussagen zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der Leistungsfähigkeit gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten Mythen gegen Kopfbahnhöfe Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als prinzipiell funktionsfähig da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der Gäubahn dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengen und umfangreich mobilisieren. Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als Wahrzeichen Stuttgarts wegen seiner Schönheit etabliert, sondern als "Schilda der Neuzeit" für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als Schwabenstreich, im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der SWR einen echten Faktencheck anbieten (siehe Konzept unten). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das Vertrauen in das Projekt zu stärken.

Haupt-Kritikpunkte

Min. 1:44, 0:00,1:39, 5:52,16:58

●●● [Falschaussage] Stuttgart 21 wird "funktionieren". (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58). ► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende Leistungsfähigkeit (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die Unterdimensionierung für die Personenströme, • den fehlenden Brandschutz im Tiefbahnhof wie in den Tunneln, • die gefährlich überhöhte Gleisneigung, • die Überflutungsrisiken für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der Geologie, • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten Kosten, • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.

Min. 0:12, 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14

●●● [Falschaussage] Funktionierende Leistungsfähigkeit. Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung". Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit. Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurück­genommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.). ► Inzwischen ist nachgewiesen, dass Prof. Heimerl den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. Prof. Schwanhäußer nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. Prof. Martin setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der Stresstest von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität Prof. Hansen abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut (Engelhardt 2020). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:

Min. 22:40, 23:08,24:26, 19:30

●●● [Unbegründete Hoffnung] Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung. "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber). Digitales Wolkenkuckucksheim. Zitat Engelhardt (, Engelhardt 2024 Teil 1, ) ► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven (Engelhardt 2024 Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (, Engelhardt 2024 Teil 1, ). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h, liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an (nicht einmal auf der Strecke).

Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16

MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video youtu.be) ●●● [Verharmlosung] Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen. Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. "Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben". Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird nicht nachverfolgt. Es hätte ja gefragt werden können: "Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?" Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das nicht aufgegriffen, sondern andere Themen weiterdiskutiert.

Min. 20:00

●●● [Diskussionsverhinderung] Kosten und Bauzeit ohne Diskussion. "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber). ► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand (Engelhardt 2024) oder wie immer wieder die Kosten systematisch schöngerechnet wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam 3 verschiedene Brandschutzkonzepte, weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.

Min. 9:19, 12:33,16:44

●●● [Falschaussage] Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden. "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber). ► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp 130 schwerwiegende Täuschungen. (Wie schon die Planfeststellungen, z.B. zur Leistungsfähigkeit und dem Brandschutz in den Tunneln, ...). Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite, die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurde, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.

Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11

●●● [Falschaussage] Kürzere Reisezeiten mit S21. "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber). ► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.

Min. 42:34, 24:21

●●● [Falschaussage] Pünktlichkeit nicht so wichtig. "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang). ► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?

Min. 28:08

●●● [Falschaussage] Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe. "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber). ► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005 S. 21 oder NWL 2017 S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben (Engelhardt 2023), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.

Min. 28:10 ff

●●● [Falschaussage] Nachteile von Kopfbahnhöfen. "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber). ► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen, wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt (Engelhardt 2014 S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet (Engelhardt 2011 S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind (Engelhardt 2014 S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.

Min. 29:30, 30:38

Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage. In ähn­li­cher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert. ●●● [Märchen] Keine neuen Kopfbahnhöfe. "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber). ► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof (Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).

Min. 29:45

●●● [Täuschung] Brüssel Central als Referenz. "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber) ► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist (Engelhardt 2019 S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000) von Stuttgart Hbf (255.000), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.

Min. 42:25

●●● [Täuschung] Taktverkehr. "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber). ► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden. Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelne um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter "Kürzere Reisezeiten").

Min. 31:03- 35:48

Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn. Plan der Machbarkeit (Szenenfoto ). ●●● [Ausblendung] Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung. In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (??:??-??:??, ??:??-??:??). ► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen. Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, zu der das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren anhängig sind, werden nicht thematisiert. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).

Min. 0:09, 4:24,14:43, 0:09

●●● [Leider nutzlos] Schönste Architektur. "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher). ► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der Leistungsfähigkeit für die Züge und für die Personenströme eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei Brandschutz, Gleisneigung und Überflutungsrisiken einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.

Min. 4:32

●●● [Falsche Erwartung] Stuttgart 21 als Wahrzeichen. "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher). ► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann (Engelhardt 2024 Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat". Sondern vielmehr als eine unüberlegte und törichte, alberne Handlungsweise.

Weitere Kritikpunkte

Min. 1:37

● [Täuschung] Kurze Wege. "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter). ► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied (Engelhardt 2013 S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. ... noch ergänzen ...

Min. 5:31, 5:26

● [Täuschung] 4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage. "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher). ► ... noch auszuarbeiten ...

Min. 6:22

●● [Unterstellung] Juchtenkäferkot. "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher). ► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.

Min. 8:21

● [Unrealistische Hoffnung] Kopfbahnhofgleise weg im März 2027. "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber). ► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. ... noch weiter ausarbeiten ...

Min. 10:40, 16:55

●● [Täuschung] Vieles wurde verbessert. "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber). ► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.

Min. 14:15, 42:11

● [Halbe Wahrheit] Vom Flugzeug in den Zug. "Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber). ► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich engebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen über Mehrfahrzeit und Mehrkosten.

Min. 17:22

● [Unterstellung] Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau. "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber). ► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.

Min. 18:09

●● [Falschaussage] Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt. "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber). ► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. So heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof." Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger, dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.

Min. 18:36

●● [Falschaussage] "Kombibahnhof" als tragfähige Alternative. "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann). ► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden tödlichen Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).

Min. 22:20

●● [Täuschung] S-Bahnen aus den "70er Jahren". "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber) ► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen ... noch auszuarbeiten ....

Min. 28:21

●● [Falschaussage] Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend. "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber). ► Das ist grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut (Engelhardt 2020), siehe auch oben Punkt Leistungsfähigkeit.

Min. 43:57

ERA, "Safety Overview 2024", 05.2024. Deutschland an Position 10 von 27 Staaten. ● [Übertreibung] Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt". (43:57 Huber). ► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts). Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote) in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote), Burgrain 2022 (5 Tote) und Riedlingen (3 Tote) sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.

Faktencheck?

Kernelemente eines professionellen Faktenchecks (schematisch).

Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das Vertrauen in das Projekt zu stärken.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und hier beschrieben wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

Zu klärende K.O.-Kriterien

1. Mangelnde Leistungsfähigkeit? Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch Prof. Ingo Hansen zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
2. Unterdimensionierute Personenzugänge? Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
3. Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof? Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
4. Mangelnder Brandschutz in den Tunneln? Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
5. Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung? Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
6. Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko? Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 900 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt?
7. Unbeherrschte Risiken aus der Geologie? Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

Aufarbeitung der Vorgeschichte?

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.

8. Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet?
9. Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen Leistungs- und Sicherheitsaspekten tatsächlich vor?

Dokumente

Engelhardt 2025		C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 (buergerbahn-denkfabrik.org, pdf buergerbahn-denkfabrik.org), S. 132-137
Engelhardt 2024		C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen". Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" (nachdenkseiten.de)
Engelhardt 2021		C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
Engelhardt 2020		C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
Engelhardt 2019		C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
Engelhardt 2014		C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf wikireal.org oder archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelhardt 2013		C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf wikireal.org)
Engelhardt 2011		Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf kopfbahnhof-21.de)